Hoy iba a escribir sobre otra cosa. Lo prometo. Sin embargo, la realidad es tozuda y desapacible. Un tren ha descarrilado camino de Santiago de Compostela en el peor de los momentos y —probablemente— en uno de los peores lugares posibles. Me siento consternado. Como vosotros, me pregunto por qué.
Un aviso previo: este artículo no pretenderá sentar cátedra ni ser técnico en exceso. Sé algo de trenes por formación y por experiencia profesional, pero hay expertos de verdad en Adif y Renfe que analizarán lo sucedido con un nivel de detalle que no imagináis. Tampoco voy a entrar en cuestiones puramente terminológicas como si la línea Ourense-Santiago era de «alta velocidad» o no lo era. El diseño de una línea ferroviaria va mucho más allá de un nombre. Leed lo que sigue con una etiqueta imaginaria de «presunto», con la convicción de que puedo estar equivocado y con respeto hacia todas las partes: empresas, empleados, maquinistas, ingenieros. Pero sobre todo, hacia las víctimas.
El tren era nuevo: un Alvia S-730 de tracción híbrida eléctrica-diésel. El maquinista conocía el trayecto, pero además no existen «maquinistas nuevos» como si los trenes fueran autobuses: un maquinista ha de conseguir una certificación de aptitud para cada tren y cada trayecto concreto. En 20 Minutos hay un buen artículo de puesta en situación.
Hecho número uno: ningún accidente se produce por un solo factor. Todos los accidentes ocurridos en sistemas diseñados para la seguridad —como el ferrocarril— exigen la concurrencia de más de un elemento anómalo. Se puede afirmar con seguridad que el exceso de velocidad jugó un papel importante en el accidente de Santiago, pero no pudo ser la única causa. Pudieron darse otras anormalidades previas o concurrentes que solo desvelará la investigación.
Hecho número dos: los maquinistas no son monos entrenados para pulsar botones. Los trenes no «van solos». Conducir un tren es un asunto muy serio —como, desgraciadamente, este accidente ha demostrado. No tiene, además, nada que ver con la experiencia de conducción que muchos tenemos en un coche debido a la inercia de la composición, dos órdenes de magnitud mayor que en un turismo. Uno no acelera o detiene un monstruo de 360 toneladas de metal como quien para su utilitario ante un semáforo en rojo.
Dicho esto, observad este vídeo:
Para saber más sobre los sistemas de protección y control, podéis consultar Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA, en el blog Geotren.
Doy las gracias a Entfe001 de los foros de SkyscraperCity por su post.
Pablo Insua, gracias.