Hoy hablamos sobre el escándalo de Volkswagen por el fraude en las mediciones de emisión de contaminantes y aprovechamos para hablar de la problemática de emisión de partículas contaminantes y nocivas para la salud en el aire. También hablamos sobre cómo está afectando la bajada del petróleo al dólar. Con Rafael Íñiguez, Nacho Romero y David de Historia-Economía-Filososfía. Conduce Juan Carlos Barba.
Fotografía de Mike
Desconozco como se esta tratando el asunto en los mass-media, y tampoco entiendo de tecnología de coches pero según se puede leer en https://esmola.wordpress.com/ ,están atacando a VW de manera desproporcionada a lo que realmente hay de fondo, (y no es que defienda a VW pero hay tantas cosas mal planteadas en el sistema que cuando los mass-media denuncia algo casi lo miro con escepticismo), bueno en el blog que señalaba se lee:
– Es ridículo presentar al EA189 como un asesino en serie como se está haciendo (la gente es imbécil, sólo necesita un titular de prensa para montarse la película). Es, de hecho, uno de los que menores emisiones tiene dentro de su generación (Euro V) comparado en un ciclo complejo (el WLTC, más duro y próximo a la vida real y que la UE quiere implantar próximamente). Por otra parte, los modelos 2015 ya ni lo montan y el sustituto (EA288) es tan limpio (o tan sucio, según lo queramos ver) como cualquier otro Euro VI.
– El problema no es tecnológico, que VW no sepa cómo reducir las emisiones, que también se ha dicho, ya que el sistema de reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) por amoniaco (NH3) se conoce desde los años 50 y se lleva usando en el transporte (especialmente de mercancías) desde hace un par de décadas. Es una cuestión de costes y de política comercial, no de déficit tecnológico: VW es la empresa que más invierte en candidades absolutas en I+D, después de adelantar al monstruo Samsung. La segunda es Toyota, que invierte un 33% menos en investigación.
– Ningún vehículo actual cumpliría el límite de emisiones de NOx de la normativa americana Tier 2 bin 5/ULEV II (31 mg/km) en condiciones reales de circulación y sólo unos pocos la Euro VI. Todos los motores están optimizados para pasar bien los ciclos de homologación. No es algo nuevo ni propio de una marca en particular, la trampa es tan vieja como los propios ensayos de emisiones. Y, sin ánimo de poneros nerviosos, también las estructuras se diseñan pensando en comportarse bien en los crash-test normalizados (NCAP, Euro NCAP…), que son simulaciones de colisión muy concretas, sin que ésto quiera decir que en otro tipo de colisión, con otras masas, rigideces, ángulos y velocidades tenga que reproducirse el mismo comportamiento.