Hoy hablamos sobre las restricciones e impuestos que van a irse aplicando progresivamente al diésel, su relación con el control de emisiones y la irrupción del coche eléctrico. También hablamos sobre si es posible dar pasos atrás en la globalización, tal y como pretende Donald Trump, y su reunión con Vladimir Putin. Con David de Historia-Economía-Filosofía y David Íñiguez. Conduce Juan Carlos Barba.
Fotografía de Dennis van Zuijlekom
Hay poca información sobre el tema del pico del diésel. De vez en cuando se ven noticias sobre un “diesel shortage” aquí o allá, como en Toronto hace menos de dos meses ( https://www.youtube.com/watch?v=nBekPcCxR5A ). Es lo primero y más reciente que me ha salido haciendo una búsqueda tonta en Google. Pero dejando de lado esa casuística hay un aspecto que me parece muy importante y que no se está mencionando ni en los mass-media ni en medios alternativos como CB.
En abril de este año la Organización Marítima Internacional (OMI, IMO en inglés) adelantó la fecha de entrada en vigor de una nueva regulación internacional que limita la cantidad de azufre del combustible usado por la industria marítima mundial. Del 3.5% de contenido máximo de azufre actual ha de pasarse al 0.5% en 2020.
No es un tema menor porque alrededor del 90% del transporte mundial se lleva a cabo por vía marítima con un consumo de entre 6 y 8 millones de barriles de fuel oil por día.
Hay que recordar que la mayoría de los buques oceánicos queman fuel oil residual con un alto contenido de azufre. Las emisiones de esos barcos, entre las que se incluyen óxidos de azufre y óxidos nitrosos, presentan riesgos muy importantes para el medio ambiente y la salud. Por ello, en 2012 la OMI redujo inicialmente el contenido permitido de azufre al 3.5%, al mismo tiempo que fijaba el objetivo adicional de volver bajarlo hasta el 0.5% entre 2020 y 2025.
Tras un estudio realizado en 2016, la OMI decidió no retrasar esa bajada más allá de 2020. La decisión se tomó en abril de este año y se justificó por las conclusiones de dicho informe que señala que alargar el plazo hasta 2025 podría provocar más de 500.000 muertes prematuras a nivel mundial.
Ese fuel tan contaminante que todavía usa el tráfico marítimo es lo que queda tras refinar el diésel, la gasolina, el combustible de aviación y otros productos. El problema es que las refinerías de petróleo tienen problemas para poder suministrar en 2020 suficiente combustible bajo en azufre para uso marítimo. Sin ser un experto en productos y procesos petroquímicos, por lo que he leído entiendo que esto crea una competición directa entre la necesidad de producir ese combustible y la capacidad de refino del diésel.
¿Será por ahí por donde va el transfondo de lo que está pasando con el diésel?… No lo sé, pero no me invento nada. Eso sí, la información sobre este tema hay que buscarla en sitios bastante especializados:
http://www.ttnews.com/articles/cargo-ships-may-switch-diesel-fuel-2020
http://gcaptain.com/imo-sets-regulations-cut-sulphur-emissions-ships-2020/
Recuerdo que la primera vez que este asunto me llamó la atención fue en abril, al leer una noticia de Bloomberg advirtiendo del impacto (muy muy negativo) que la decisión de la OMI puede llegar a tener en los precios de los combustibles fósiles según nos vayamos acercando al 2020:
https://www.bloomberg.com/view/articles/2018-04-18/limit-sulfur-in-shipping-fuel-but-not-so-fast
Business Insider UK publicó algo en la misma línea tan sólo hace unos días:
http://uk.businessinsider.com/theres-a-new-regulation-that-could-push-oil-to-200-by-2020-2018-7?r=US&IR=T
Abundando sobre el mismo tema, veo que ayer se publicó otro artículo sobre el impacto de la nueva regulación de la OMI… que, entre otras cosas, aborda específicamente el impacto sobre la demanda del diésel y sus precios.
https://shipandbunker.com/news/world/215771-expected-pricing-and-economic-impacts-of-the-imo-2020-rule